F-35 или первым делом – самолеты (Часть 5)

Автор: Ustym Karmeluk

Часть 5. Для F-35 корпуса морской пехоты необходимо решить проблему CAT-1 жесткой посадки при жаре.

Это случилось в жаркий день на борту десантного корабля “Essex”, когда пилот ввел свой F-35B в полетный режим «четыре», когда самолет зависает вблизи места посадки, направленно скользит к этой цели и затем вертикально приземляется на корабль. Это ключевая часть отличающая модель F-35B его способностью к короткому взлету и вертикальной посадке, известной как STOVL. И, как правило, все операции в режиме “четыре» проходят довольно гладко. Но в этот день, когда пилот включил тягу, чтобы замедлить снижение, что-то пошло не так. Двигатель уже подвергся перегрузке при взлете самолета, который был нагружен больше чем остальные при температуре воздуха 90 градусов по Фаренгейту (30 градусов Цельсия).

Оказалось что в этих условиях двигатель не обеспечивал тяги, необходимой для безопасной и идеальной посадки. Пилот самолет посадил, но написал отчет об этом инциденте, который в конечном итоге будет отмечен как «серьезная проблема» офисом программы F-35. «Может привести к непредвиденному и неконтролируемому падению, что приведет к жесткой посадке или потенциальной потере самолета, особенно при попадании в двигатель горячего воздуха», – говорится в кратком обзоре проблемы, полученном Defense News среди документов «для служебного пользования», в которых подробно описываются основные проблемы с F-35. Эта проблема может повлиять на будущие операции F-35B на Ближнем Востоке, где лето очень жаркое.

Это также может быть плохой новостью для промышленности, поскольку руководитель программы F-35 вице-адмирал Мэт Винтер выразил уверенность в том, что работы по исправлению проблемы “номер 1” характерную для модели F-35B корпуса морской пехоты, должны быть оплачены, по крайней мере частично, крупными подрядчиками, которые спроектировали самолет. Тем не менее Уинтер выразил уверенность в том, что проблема с посадкой, которая на данный момент имела место только один раз, будет решена с помощью ряда исправлений, которые должны быть приняты к апрелю 2020 года. «Мы еще не закончили, и корпус морской пехоты скажет то же самое, пока не убедимся что проблема решена а поэтому мы этим и занимаемся», – сказал Уинтер. «Это единственный способ посадки самолета STOVL на корабль-амфибию L-класса, поэтому это важно».

Технические детали

Похоже, что проблема связана с двумя факторами: высокой температурой и тем фактом, что большая часть испытаний для маневра «четвертого режима» была проведена с более легкими самолетами, которые они не несли тяжелого оружия. В ответе Корпуса морской пехоты на наши вопросы подчеркивалось, что, хотя в среднем двигатель не испытывает эту проблему примерно до налета в 750 летных часов, «несколько двигателей практически достигли этой точки, что вызывает озабоченность», и это число будет расти по мере старения самолетов. Ребекка Грант (Rebecca Grant), аналитик IRIS Independent Research, сказала, что проблема, по-видимому, является вариантом традиционной проблемы «высокой температуры», когда плотность воздуха снижается. «Все двигатели менее эффективны, когда супер жаркие дни снижают мощность двигателя и его подъемную силу. Вспомните о вертолетах и ​​даже самолетах-заправщиках, выполняющих «горячие» миссии в Афганистане, или о коммерческих самолетах в Мехико », – пояснила она. «Несмотря на то, что на уровне моря воздух плотный, теплый воздух снижает мощность двигателя».

Винтер сказал, что инженеры определили проблему в разработке управляющего программного обеспечения, которое пилот использует, чтобы задавать силу тяги двигателя. «Нет необходимости переделывать двигатель. Двигатель делает то, что должен делать двигатель », – подчеркнул Уинтер, прежде чем признать, что в дополнение к исправлению программного обеспечения офис программы F-35 сотрудничал с фирмой Honeywell, чтобы изменить способ калибровки дроссельной заслонки на двигателе.

«Мы определили исправление программного обеспечения для системы управления, исправление калибровки дроссельной заслонки и некоторые краткосрочные действия аэродромных служб, которые могут быть предприняты в очень жаркие дни, чтобы обеспечить пилоту ту производительность, которая нужна», – сказал он. Это исправление программного обеспечения будет под постоянным контролем, поскольку первая коррекция программного обеспечения должна произойти буквально на днях (в июне), а затем еще одна в конце этого года или в начале следующего года. «Мы дали им более жесткие допуски для более точной настройки, чтобы при включении двигателя он больше не давал сбоев», – объяснил Винтер. «Он не был настроен правильно для фазы полета предъявляющей столь высокие требования.

Теперь мы исправили эту проблему. Программное обеспечение предоставит пилоту тягу необходимую при этой температуре воздуха и нагрузке самолета». Эти исправления не будут дешевыми, и когда его спросили, кто за них заплатит, Винтер прямо сказал, что, по мнению его ведомства, проблема заключается в «конструктивном недостатке», который заслуживает «рассмотрения» со стороны промышленности. «В данном случае не имеет значения, что двигатель был спроектирован еще в 2002 году, он используется до сих пор, поэтому необходимо подумать, как его исправить немедленно», – сказал Винтер.

Временные решения

Настоящим испытанием будет то, насколько применимы окажутся планируемые изменения к полевых условиях, учитывая, что развертывание F-35B на Ближнем Востоке в 2018 году показывает, что этот самолет будет использоваться в регионе известном отсутствием прохладных летних дней. Когда его спросили, может ли проблема повлиять на операции в этом регионе, Винтер признал, что в «очень жаркие дни» можно ожидать неприятностей. «Я не буду утверждать, что это не оказало влияния. Был инцидент, и теперь мы внедряем решение, чтобы устранить саму возможность повторения, и в войсках пытаются смягчить негативный эффект с помощью механизмов и методов, которые мы им предоставили», – сказал он. И пока исправление не будет внедрено, пилоты F-35B, могут сделать несколько вещей, чтобы уменьшить риск жесткой посадки. Во-первых, не следует забывать чаще мыть лопасти двигателя, чтобы избежать накопления соли или грязи, которые могут сделать систему менее эффективной. Во-вторых, командир эскадрильи должен подумать об управлении нагрузкой, чтобы избежать ситуаций когда самолеты возвращаются слишком тяжелыми из-за избытка топлива и вооружения.

«Над палубой как правило ветер. Самолеты должны быть нагружены рационально. Это те виды оперативной деятельности, которые в настоящее время уже учитывается », – объяснил Винтер. Ричард Абулафия, авиационный эксперт из Teal Group, согласился что вес самолета существенен, заявив, что эти проблемы могут быть «легко решены за счет веса, что к сожалению повлияет на дальность полета и полезную нагрузку». Грант также отметил, что теперь, когда проблема уже известна, пилоты F-35B смогут подобрать способ приземления, добавив, что по сравнению со старыми реактивными истребителями с вертикальным взлетом и посадкой Harrier, «на самом деле F-35B контролирует поток теплого воздуха намного лучше”.