Часть 2. Приближается решение проблемы, из-за которой два пилота F-35 испытывали «мучительную» боль.

По крайней мере в двух случаях внезапное повышение давления в кабине у пилотов F-35 вызывают баротравму сопровождающуюся резкой болью в ушах и гайморовых пазухах.

Но генеральный подрядчик F-35 фирма “Локхид Мартин” уверена, что у нее есть решение этой проблемы, известной с 2014 года и относимой Министерством обороны (МО) США к недостаткам CAT-1.

«При эксплуатации модификации F-35 для флота не выявлено признаков того, что эта проблема распространена», – говорится в одном документе, полученном исключительно “Defense News”. Только два летчика-испытателя ВВС, использовавших ранние версии F-35, испытали баротравму.

«[Боль] была описана как мучительная, вызывающая потерю ситуационной осведомленности в полете, с эффектами, продолжающимися в течение нескольких месяцев», – говорится в документе.

Инциденты баротравмы не являются уникальными для истребителя F-35 и могут происходить на любом самолете. Серьезность таких событий может варьироваться в широких пределах, с симптомами, варьирующимися от боли гайморовых пазух и головы до разрывов барабанной перепонки и потери слуха.

Пики давления в F-35, по-видимому, носили более серьезный характер, заставив обоих пилотов прервать тестовые задания и вызвав «длительные симптомы» «значительные боли в ушах и пазухах», говорится в документе. Это создает для служб риски не только безопасности пилота, но и эффективности его миссии, и все варианты самолета подвержены этой проблеме.

Объединенный программный офис F-35 считает, что его специалистам удалось установить основную причину: внешние датчики выявляют «быстро меняющиеся статическое давление», что, в свою очередь, приводит к очень быстрым изменениям клапана регулятора давления в кабине. Несмотря на то, что нет обходного пути для решения проблемы повышения давления, проблема в конечном итоге будет решена путем модификации аппаратного обеспечения системы регулирования давления в кабине, при этом предлагаемое изменение конструкции ожидается в 2019 году, говорится во втором документе.

Бюджет на 2018 финансовый год профинансировал разработку испытательной установки для оценки предложенного исправления.

«У нас есть обновление, которое было успешно выполнено в лабораторных испытаниях и теперь будет проходить летные испытания для будущей интеграции в зависимости от приоритетов клиента», – сказал Грег Улмер, вице-президент Lockheed по программе F-35.

Один источник, близкий к проблеме, сообщил Defense News, что программа работает, чтобы точно определить, когда начать летные испытания модифицированной системы.

«Моя цель состоит в том, чтобы попытаться сделать это, если не в этом году, то в самом начале следующего года. И это в основном вопрос планирования», – сказал источник. Оттуда починка может быть либо проведена на производственной линии на заводе, либо доставлена ​​с помощью комплектов дополнительного оснащения для установки на месте эксплуатации самолета.

Вице-адмирал Мэт Винтер, руководитель программы Министерства обороны F-35, заявил, что правительственное программное бюро предприняло «невероятные шаги», чтобы обеспечить надежную систему жизнеобеспечения самолета.

«Другими элементами являются уплотнения навеса, воздушная система, система вентиляции, которая обеспечивает непрерывный поток воздуха – все они были проверены, перепроверены и проверены трижды, чтобы гарантировать, что у нас не возникнет проблем конструкции, которые будут иметь системное изменение давления ,” он сказал. Пилотам также дали тренинг по различным физиологическим событиям, которые могут произойти в кабине «чтобы в случае избыточного давления они были в порядке, и могли справиться с этим».

Документы, рассмотренные Defense News, утверждают, что неофициальная оценка безопасности показывает, что поскольку существует низкий риск баротравмы, то никакой официальной оценки риска не проводилось. МО также обсудило ограничения на полеты, которые ограничивали бы маневры, которые пилоты могут проводить во время полета на F-35, но эти меры не были приняты.

Марк Гунзингер, старший научный сотрудник Центра стратегических и бюджетных оценок, сказал, что контрольные службы не налагали ограничения на полеты F-35 в модификации для флота. Он охарактеризовал проблему как «безусловно отвлекающую, определенно неоптимальную, которая, безусловно, может привести к прерыванию миссии».«Но дело в том, что это, похоже, не является серьезной проблемой безопасности полетов, но если бы было больше таких эпизодов, я был бы обеспокоен. Но это произошло в довольно экстремальном режиме полета. Это не то, что вы, как пилот вероятно, выполняли бы повседневно в реальной жизни».

Один пилот ВВС F-35, выступая на условиях анонимности, сказал, что проблема баротравмы не вызывала беспокойства у пилотов F-35A.

«Я управляю самолетом более трех лет, и у меня не было проблем с избыточным давлением в кабине», – сказал пилот.

Несмотря на то, что случаи баротравмы происходят во всех военных самолетах, они не столь распространены или широко известны в обществе по сравнению с другими физиологическими состояниями, такими как гипоксия или недостаток кислорода.

Согласно данным, предоставленным Центром безопасности ВВС, с 2010 по 2018 годы ими зарегистрировано 37 случаев баротравмы. Только одно из этих задокументированных событий касалось F-35A – в 2018 году. Было неясно, почему такой же инцидент в 2014 году не был зафиксирован, но представитель Управления генерального хирурга ВВС США заявил, что, если об этом не было сообщено летному хирургу, он, возможно, не был зафиксирован.

С точки зрения того, какие из самолетов наиболее ответственны за симптомы баротравмы, это явление оказалось более распространенным среди старых самолетов. Было отмечено несколько случаев его проявления на самолете-разведчике U-2, заправщике KC-135, истребителях F-15 и F-16, штурмовике A-10 Warthog и военно-транспортном самолете C-130H.

Но баротравма не всегда происходит из-за дефектов самолета. В 2003-2007 финансовом году ВВС сообщили о 143 физиологических инцидентах, связанных с проблемами давления в ушах и пазухах, согласно статье за ​​декабрь 2007 года в журнале «Безопасность полетов ВВС». Сорок три процента из этих случаев были связаны с пилотами, которые признали наличие ранее существовавших симптомов простуды или заторов, которые могут усугубить симптомы.

Эти случаи баротравмы – не единственные физиологические эпизоды, которые испытывали пилоты во время полета F-35. В июне 2017 года военно-воздушная база Люка, штат Аризона, где обучаются все военно-воздушные силы США и международные пилоты F-35, временно приостановила операции из-за инцидентов, когда пять пилотов сообщили о симптомах кислородной недостаточности. Еще один инцидент, связанный с гипоксией, произошел там же летом 2017 года.

Расследование систем жизнеобеспечения F-35 и практики технического обслуживания в Люке показало что все эти эпизоды произошли по разным причинам. Однако в отчете Управления по отчетности правительства США было выявлено несколько проблем с системами жизнеобеспечения, которые были обнаружены в ходе оценки.

Помимо проблемы с баротравмой, эта ревизия отметила, что регулятор дыхания на сиденье пилота выходит из строя с более высокой, чем ожидалось, частотой, что может увеличить риск недостатка кислорода. Неназванный поставщик сделал «медленный прогресс» в улучшении этого компонента, поэтому офис программы рассматривает альтернативных производителей.

Когда этот регулятор дыхания выходит из строя, предполагается, что клапан открывается, чтобы пилот мог получить доступ к воздуху. Это не происходит на постоянной основе, «создавая риск того, что пилот, в бессознательном состоянии катапультировавшись над водой, может утонуть», заявил этот офис в июне 2018 года.

Производитель клапана оценивает, как он может улучшить клапан. Но в то же время для F-35 было рекомендовано периодическую проверять и чистить этого клапан.

Чтобы решить эти проблемы, офис программы F-35 сделал обновления, чтобы изменить, систему подачи воздуха к сидению и пилоту, сказал Винтер. Они также внедрили фильтр угарного газа и внесли изменения в бортовую систему генерации кислорода, добавил он.

«Наше предыдущее программное обеспечение позволяло бы варьировать концентрацию кислорода между верхним и нижним пределами, и то, что было рекомендовано авиационным и медицинским сообществом, заключалось в том, чтобы усилить этот допуск, чтобы поддерживать более постоянную концентрацию кислорода, и поэтому мы сделали это ,” он сказал.

Уинтер уверен, что проблема баротравмы будет понижена с CAT 1 до CAT 2. Тем не менее, этот недостаток будут помнить всегда, так как нет никакого способа доказать без сомнения, что проблема устранена, сказал он.

«Проблема в том, что я буду летать на этом самолете до 2077 года, в течение еще 50, 60 лет, и у меня никогда не будет одного [инцидента с баротравмой], и будут люди, говорящие:« Да, но у вас может быть один завтра, ‘ ” он сказал. «Нет никакой возможности доказать обратное».