Катастрофы – близнецы

После марафона с «Контурами будущего», немного на другую тему. Как мы уже писали ранее, в 62 км от международного аэропорта столицы Эфиопии Эдис-Абебы разбился новейший среднемагистральный авиалайнер «Boeing 737 Max 8», принадлежащий авиакомпании «Ethiopian Airlines Flight». Пока мы не встречали текста сообщения пилота самолета перед крушением, но в прессу сообщалось о том, что он запросил аварийную посадку в связи с техническими проблемами. Есть подозрение о том, что он сообщил и суть проблемы.

Диспетчер дал добро на аварийную посадку, но лайнер не смог вернуться и потерпел крушение. В тот же день, еще до прибытия на место аварии специалистов из контролирующих авиационных организаций и представителей изготовителя машины, была высказана версия о том, что эта авария – копия аварии такого же самолета, но индонезийской авиакомпании «Lion Air», случившейся несколькими месяцами ранее.

Дело в том, что расследование индонезийской катастрофы продвинулось уже достаточно далеко. В принципе, там установлена конечная причина катастрофы, и сейчас расследуется вся цепочка событий, которые сделали катастрофу неизбежной.

Как выяснило следствие, за сутки до катастрофы в Индонезии, этот самолет выполнял свой рутинный рейс и на нем возникли идентичные неполадки. Экипаж стал выполнять последовательность действий, которая предписана в таких случаях, и как потом выяснилось, она-то и явилась фатальной. Но на счастье того экипажа, в этом самолете летел еще один экипаж авиакомпании, и в кабине, на дополнительном кресле, присутствовал опытный пилот этого экипажа, который понял суть неполадки и дал совет отключить неисправную бортовую систему, и самолет вернулся в управляемое состояние, что позволило штатно закончить полет.

Пока следствие по катастрофе индонезийского авиалайнера не закончено, окончательные выводы еще ждут своей формализации, но кроме именно формальной части расследования, эксперты ищут причину сбоя для того, чтобы как можно быстрее устранить неисправность или возможный сбой на других однотипных самолетах, находящихся в эксплуатации.

Таким образом было установлено, что при определенных условиях, датчик, обеспечивающий контроль угла атаки или положение носа самолета относительно направления движения, выходит из строя и выдает бортовому компьютеру ложные данные. Причем, насколько можно понять, во всех трех случаях, когда разбились два самолета, а один остался целым, компьютер получал данные о том, что нос самолета слишком высоко поднят вверх и в связи с чем, самолет, якобы, теряет скорость движения, что может привести к его сваливанию в штопор. В этом случае, автоматика не просто пытается вернуть самолету горизонтальное положение, но и заваливает нос вниз с тем, чтобы самолет набрал скорость и получив необходимую подъемную силу, смог восстановить параметры полета. По факту же получалось, что автоматика срабатывала при нормальных условиях полета. Самолет летел параллельно земли и вдруг, самостоятельно начинал зарываться носом вниз, без видимых причин.

Поскольку летчики гражданской авиации не имеют права на свой вкус решать возникающие проблемы, они действую согласно утвержденной процедуре, выполняя предписанную последовательность действий. Похоже на то, что они пытались вытянуть самолет вверх вручную, а датчик сигнализировал компьютеру о том, что экипаж производит еще более опасные действия, задирая и без того высоко задранный нос самолета и обрушила его вниз. Наверное, в такой ситуации надо было просто отключить систему MCAS, приводимую в действие тем самым датчиком, и самолет можно было бы спасти. Очень похоже на то, что если эта система продолжает работать, а экипаж действует стандартно, то самолет обречен.

Насколько можно понять, еще после начала расследования по крушению индонезийского Боинга, производитель разослал бюллетень для всех, кто эксплуатирует эту модель, с предупреждением о том, что в таких условиях действовать надо особым образом. Но в данном случае, либо экипаж не был ознакомлен с рекомендациями, либо  выход из строя датчика стал последним в цепочке роковых событий.

В любом случае, история крайне неприятная и профсоюзы американских летчиков гражданской авиации требуют проведения полного расследования не только катастроф, но и процесса сертификации лайнера, который был выпущен с дефектом, который погубил уже две машины с пассажирами. Нас же успокаивает лишь то, что украинские авиакомпании не указаны в списке обладательниц этого самолета. В любом случае, следует внести ясность во все аспекты этой истории, а после второй подряд катастрофы – тем более.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

24 Comments on "Катастрофы – близнецы"

  1. Боинг знал о проблеме достаточно давно, недостатки сертификации тоже были обнаружены давно. Говорят, поскольку Боинг считал, что действиями экипажа можно было исправить ситуацию, эксплуатацию не стали останавливать. В данном случае, кроме всего прочего, система использовала данные с одного-единственного датчика и принимала его показания на веру, вместо применения резервирования и использование алгоритма два-из-трех.

  2. Ця ситуація показує непевність повністю автоматизованих драйверських систем. Починаючи від автоматзованих поїздів метро, таксобусів, траків, та іншого.
    Станіслав Лем теж боявся такого.
    Подібну ситуацію він описав всесторонньо у “Дізнанні пілота Піркса”, наприклад.
    Де робот, зіпсував, знову-ж таки, роботизовану систему керування, і все мало закінчитися неминучою катастрофою.
    І тільки людські, “непевні” (за Ст.Лемом), непередбачувані дії, врятували корабель.

  3. Та ж тема – наскільки можна довіритися автоматиці? – у пана Станіслава Лема в “Ананке”.

  4. вообще датчиков тангажа (угла наклона – положения строительной оси пепелаца относительно вертикальной плоскости) обычно сейчас 2 штуки. До 737 МАХ проблем с ними не было нигде и никогда.
    Вероятно, что-то с ними или сигналом от них, а не с программным обеспечением вообще. Похоже, ребята перемудрили и скорее всего тупо в механике.
    Sorry за умничание, но немного раздражен жалобами на “всевластие машин”

    • Датчиков может и больше, но там косяк в том, что данные считываются только с одного датчика и еще один косяк – сертификация это пропустила.
      Boing готовит именно программный патч, причем начал работать над ним задолго до катастрофы.

  5. To Алексей Й-ода сказав:
    Березень 21, 2019 о 03:44 Дякую. Мені це нагадало впровадження компів у життя. Стільки було балачок про те, що комп ніколи не зрівняється з інтелектом людини. Ну і шо ми бачимо зараз? Підтримую Вашу думку, шо там десь “босяк” з немитими руками “попрацював”, може і на стадії проектування, зєкономив.

  6. Вот тут расписано и чем отличается MAX и про косяк с датчиком и сертификацией.

    https://qz.com/1575509/what-went-wrong-with-the-boeing-737-max-8/

  7. Проблема даже не столько в работе автоматики, сколько в квалификации экипажа. Современный “лётчик” в ГА, это скорее “оператор ПК”, наблюдатель за лампочками. Как выросший в семье лётчиков, всегда поражаюсь аплодисментам в салоне после посадки вообще, а, поскольку я понимаю, что посадка выполнена автопилотом, причём зачастую очень грубо – особенно… Ещё одно поколение таких “пайлотов”, и “на руках” в ГА летать просто никто не сможет. Оценивать этот факт не возьмусь, инженегрское образование не позволяет быть объективным.)

  8. Времена меняются, и мы меняемся вместе с ними. Коррупция и популизм берут своё, в данном случае – человеческими жизнями. Все мы хотим побольше зарабатывать и поменьше работать, и если в этом благородном стремлении нам препятствует некая организационная процедура, то разрабатывается схема обхода досадного препятствия.

    Как я понял из статьи по ссылке чуть выше, часть вопросов сертификации нового самолёта была искусственно замкнута на самОм производителе оного самолёта, т.е. каким-то интересным образом было нарушено специально созданное разделение функций между ведомствами, призванного помогать осуществлять взаимный контроль и страховку от ошибок и упущений.

    В статье также сказано, что индонезийский боинг имел расхождения в показаниях двух датчиков угла атаки более чем в 20 градусов – ЕЩЁ НА ЗЕМЛЕ, когда только выруливал на старт. А система антисваливания сделана таким образом, что получает данные только от ОДНОГО из этих датчиков, и в данном случае, по известному закону – именно от неисправного. Люди хотели сэкономить денег, и похоже, что им это удалось – накладные расходы в тюрьме гораздо ниже, чем на воле.

  9. Walker сказав:
    Березень 21, 2019 о 09:04

    Проблема даже не столько в работе автоматики, сколько в квалификации экипажа. Современный “лётчик” в ГА, это скорее “оператор ПК”, наблюдатель за лампочками. Как выросший в семье лётчиков, всегда поражаюсь аплодисментам в салоне после посадки вообще, а, поскольку я понимаю, что посадка выполнена автопилотом, причём зачастую очень грубо – особенно… Ещё одно поколение таких “пайлотов”, и “на руках” в ГА летать просто никто не сможет. Оценивать этот факт не возьмусь, инженегрское образование не позволяет быть объективным.)
    ===
    А разве посадка выполняется “грубо”? Я к этому всему имел отношение только как пассажир, но слышал что посадка выполняется сейчас автопилотом и это намного мягче и безопаснее, чем если бы то же делал человек, да вроде и претензий никаких… Типа “вы каждый раз доверяете свою жизнь автоматике и не переживайте, не подведет”. Признаюсь, такая информация вызвала гордость за людей, разрабатывающим такое, а вы так кайф обламываете 🙂

    • Ну, это очень субъективный критерий “мягко, грубо” ))) Тем более, что нынче и сравнить то не с чем! И да, статистически, посадка на автопилоте безопаснее. Только все это справедливо при ну, не идеальных, но точно не при экстремальных ситуациях. Что, собсна и продемонстрировано. Более опытный (я сильно подозреваю что это был чиф-пайлот) понимал происходящее, и при этом не боялся нарушить протокол. Остальные – тупо его выполняли . Похожий пример: Отец учил ливийцев летать. Сначала все шло хорошо, и просто замечательно, обучаемые охватывали на лету, и 2 раза повторять не было нужды. Лафа закончилась когда случайно было замечено, что запоминают они прекрасно. Но при этом не понимают вообще ничего. Т.е. отрабатывают зазубренный протокол. Любая вводная, не заученная заранее ставила их в непроходимый тупик. К слову сказать, чиф-пайлот, ДАЖЕ раз в 1-2 месяца ПОЗВОЛЯЕТ себе ВОЛЬНОСТЬ взлететь/приземлиться “на руках”.

      • Кстати на самолетах советского производства AFAIK системы автоматической посадки нет, все ручками. Да и есть сомнение, что украинские аэропорты кроме Борисполя ее имеют.

  10. Хто пам’ятає фільм “Спасите Конкорд”, який демонструвався в радянські часи, той знає, що дії екіпажа за інструкцією під час нештатної ситуації (у фільмі – це диверсія на борту) призводили до катастрофи літака, але коли експерт (колишній пілот) примусив порушити послідовність дій в інструкції, літак вдалося врятувати. Тому дійсно – досвід – велика сила. Але. Як людина, знайома з ракетною технікою я знаю, що ракета контролює своє положення у просторі за домомогою такої класичної і дубової речі, як гіроскоп, і це працює. Але чому гіроскопи не використовуються на цивільних літаках – я не знаю. Там використовують всілякі датчики різниці тиску, які метеозалежні, бояться води і заледеніння. Припускаю, що на зорі реактивної цивільної авіації гіроскопи були річчю дорогою і суто військовою, але ж зараз? Дивно…

    • Гироскоп на самолетах используется, но это из другой оперы. На ракетах кроме гироскопа есть тоже и другие датчики, акселерометры например.

  11. Неприятности не помешали Boeing выиграть тендер на строительство 78-ми F/A-18 – одного из основных типов боевых самолетов, которые сейчас стоят на вооружении ВМС США. Цена вопроса 4 млрд дол.США. Срок контракта 5 лет.

  12. Гироскоп определяет положение пепелаца относительно какой-то неподвижной системы координат (Земли, к примеру). Датчики угла атаки определяют угол между самолетом и набегающим потоком воздуха, который при негоризонтальном полете отличается от гироскопического. Это важнее для оценки динамики полета.

    Замечание. О какой программной ошибке может идти речь, если при рулении на полосе расхождение в показаниях 20 градусов? Эту кочергу просто заклинивает.

  13. Зрозумів. Бо дійсно, не зажди потік повітря паралельний землі.

  14. Блин турецкие авиалинии есть и очень много китайских. Нехорошо.

  15. В развитии данной трагической ситуации возможен новый поворот. Как было изложено в статье, предварительная причина по которой разбились два самолета, кроется в данных поступающих от определенных датчиков и от реакции программного обеспечения на эти данные. Так вот, оказывается что необходимая программная “заплатка” была готова еще в январе но из-за того что правительство США не работало ввиду блокады президента Трампа, столь необходимую “заплатку” не удалось установить в срок. Так что еще не известно как это все обернется для любителя московских денег Трампу. Источник: https://twitter.com/MaddowBlog/status/1105646623554719744

  16. Вставлю свои 5 копеек. Предпоследний полет Lion Air пилоты как раз выполнили стандартный чеклист Stab Runaway, спокойно завершили полет в аэропорте назначения. А в последнем полёте, экипаж банально не распознал отказа, и, вместо выполнения стандартного чеклиста, перестали триммировать самолёт и позволили стабилизатору переложиться полностью на пикирование. Налицо деградация навыков пилотирования из-за чрезмерного использования автоматизации. Кстати, и FAA и EASA(американская и европейскаяавиационная ассоциация соответственно) уже давно озаботились этой проблемой и рекомендовали уделять больше времени ручному пилотированию. Но, вины с Боинга это, однозначно, не снимает. Проблема комплексная и есть вопросы и к производителю, и к эксплуатанту, в частности, касаемо уровня подготовки летного состава и отказов, которые отрабатываются на тренажёрных сессиях.

  17. Там где нет полноценного аэродромного обеспечения, там Боинги, и иже с ними не летают по определению. Просто потому, что экипаж “операторов PC” будет разбивать борты непростительно часто.))

    • Да ладно, боинги летают не только в крупные хабы. В мелкие захолустные аэропорты тоже. Я сильно подозреваю, что далеко не все американские аэропорты имеют системы автоматической посадки. Я уж не говорю про Харьков и Полтаву.

      Хотя конечно я в данной области просто интересующийся, поправьте если я ошибаюсь. 🙂

  18. О подобной проблеме рассказано здесь:”Расследование авиакатастроф 18 сезон 7 серия «В свободном падении»,но с самолётами Airbus A330 2006-2008гг.Всё один в один,как с Боингом-сбой автоматики.Рассматривалось внешнее воздействие,но причину так и не нашли.Почему сейчас,и Боинг???Нет ли связи с Superjet?Не рука ли москвы покавырялась…

Leave a comment

Your email address will not be published.


*


Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: