Возвращение «Антея»

1

От редакции: очерк о технике от автора Константин

30 июня 2016 года с киевского аэродрома Гостомель взлетел тяжелый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» (экипаж 6 человек) ГП «Антонова» и взял курс на немецкий город Лейпциг. Самолет будет совершать коммерческие чартерные рейсы в составе компании «Авиалинии Антонова». После длительного пребывания на земле (последний раз он взлетел в 2009 году) «Антей» проходил восстановительный ремонт и покраску на киевском предприятии. Уже 30 мая восстановленный и свежевыкрашенный в эксклюзивную ливрею «Авиалиний Антонова» он совершил первый пробный полет, перелетев на аэродром Гостомеля. На сегодняшний день это единственный в Украине рабочий Ан-22А. Так же за ГП «Антонов» числятся ещё два старейших «Антея»: Ан-22 бортовой  UR-64459, заводской  № 0101, год постройки 1965, завод-изготовитель АНТК Киев и Ан-22 бортовой  UR-64460, заводской № 6340103, год постройки 1966, завод-изготовитель ТАПОиЧ Ташкент. Первый «Антей» находится на хранении в Гостомеле, второй в Speyer Technik Museum в Германии. В 1980-83 гг оба самолёта прошли модернизацию до версии Ан-22ПЗ (самолёт-перевозчик крыльев для Ан-124 «Руслан» на внешней подвеске), при этом UR-64459 стал трёхкилевым. На нём между основными килями установили дополнительный киль – вертикальное оперение самолета  Ан-26 с застопоренным рулем.

Но вернёмся к нашему герою. Ан-22А был заложен на ТАПОиЧ под № 043481244 и в 1974 году введён в эксплуатацию. На момент вступления в строй являлся самым большим в мире турбовинтовым военно-транспортным самолётом. Силовая установка на нём состояла из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА (аббревиатура НК – в честь руководителя ОКБ-226 Николая Кузнецова). Но нас интересует не столько сам двигатель, сколько история его появления.

История появления самого мощного «советского» двигателя началось в далёком 1946 году в небольшом посёлке Управленческий. В расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева посёлке был организован опытный завод №2. На его базе сформировали два конструкторских бюро: ОКБ-1 и ОКБ-2. Численный состав ОКБ таков: 325 немецких специалистов и 40 советских. Задачу конструкторам поставили простую: разработка форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003. Но вскоре приоритетность задачи изменилась. Пришла директива «сверху» заняться разработками нового турбовинтового двигателя. Проведя ряд опытно-конструкторских работ по четырём трофейным немецким турбовинтовым двигателям, основное усилие конструкторов решили сосредоточить в работе над Jumo 022. Для этого два КБ объединили в одно. Новую разработку окрестили ТВ-022. И вот в самый разгар работ на завод №2 в ОКБ-276 назначают Н.Кузнецова. Ранее, в 1946 году в Уфе Кузнецов совместно с В.Климовым осваивали производство трофейного немецкого Jumo 004.

Вскоре аббревиатуру нового двигателя поменяли: теперь он стал называться ТВ-2. Дальнейшие работы над ТВ-2 привели к появлению абсолютно нового двигателя. Он получил обозначение ТВ-12 и уже в 1954 под новым наименованием НК-12 был запущен в серию, хотя и продолжал ещё проходить государственные испытания. На сегодняшний день это самый мощный и самый шумный турбовинтовой двигатель в мире.

30 апреля 1974 года с бортовым номером СССР-09307 самолёт совершил свой первый полёт и вскоре вошел в состав 8 ВТАП (военно-транспортный авиационный полк) в г. Тверь. 13 января 1989 году, совершая международный рейс (перевозка МиГ-25) из Адена, при взлёте самолёт потерпел аварию. Причина – преждевременная уборка шасси. В результате аварии Ан-22А получил значительные повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4 до 32 шпангоутов. До 1992 года самолет пытались восстанавливать собственными силами, а затем перегнали в Киев для завершения ремонтных работ. По окончанию ремонтно-восстановительных работ, в июне 1994 года самолет под номером UR-09307  пополнил лётный парк АНТК. Поговаривали, что россияне продали его всего за 24 (двадцать четыре, Карл!) тысячи рублей украинской компании. Уже в феврале 1995 года, выполняя очередной международный рейс, «Антей» совершил грубую посадку в аэропорту Хартума (Эфиопия). В результате аварии была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Поврежденную машину восстановили уже в 1996 году, используя донорские запчасти с машины с серийным номером 02-03.

Зимой 2005 года «Антей» «засветился» на военном аэродроме в Чугуеве: перевозил МиГ-23  для ливийских ВВС. В рамках выполнения контракта с иранской самолётостроительной компанией HESA на поставку корпусов Ан-140 в Исламскую республику Иран, 18 декабря 2007 года UR-09307 приземлился на взлетной полосе ХГАППа. В чрево великана погрузили фюзеляж нового Ан-140 и «Антей» взял курс на Исфахан, где расположился завод по сборке иранских самолетов. Условия контракта предполагали поставку в Иран 15 корпусов Ан-140-100.

В 2008 году самолёт прошел очередной капремонт. В марте совершил коммерческий  рейс в Лейпциг (Германия). Принимал участие в Киевской выставке «АВІАСВІТ-ХХІ». Выполняя контракт АРЗ-117 с Казахстаном, осенью-зимой 2008 года возил во Львов на ремонт МиГ-23 казахских ВВС (по два за рейс). До марта 2009 года эксплуатировался «Авиалиниями Антонова», а затем в 2010 году был передан на хранение в Гостомель. Вначале планировали «Антея» передать в музей авиации на хранение, но, видимо, не сложилось.

И вот спустя пять лет о нём вспомнили. Восстановленный самолёт вместе с младшим братом «Руслан» будут выполнять чартерные коммерческие грузоперевозки. Машина налетала 6 500 тысяч часов при назначенном ресурсе 8 000 тысяч часов, хотя в строю находится уже 42 (сорок два!) года.

Хочется пожелать крылатому исполину долгой и плодотворной работы, и что бы количество взлётов соответствовало количеству посадок. Так же и КБ «Антонов» пожелать производственных успехов и технологических прорывов. Страна остро нуждается в продукции отечественного предприятия, да и производство самолётов на экспорт (в том числе и совместное с арабскими, индийскими и иранскими партнёрами) добавит не только авторитета и уважения нашей стране, но и твёрдой валюты. Тем более что КБ «Антонов» на последней выставке в Фарнборо (Британия) представляет новый среднемагистральный транспортный самолёт Ан-178. Это четвёртая по счёту международная выставка, в которой принимает участие новый самолёт. Взлетев впервые в мае 2015 года, он совершил более 75 опытных полётов и уже успел побывать на выставке в Ле Бурже (Франция), в Дубае (ОАЭ) и на ILA-2016 в Берлине (Германия). И уже заключен первый контракт с Азербайджанской компанией Silk Way Airlines на изготовление 10 самолётов. Заказчик внёс предоплату на первые два самолёта, которые «Антонов» обязался сдать в первом квартале 2018 года. Будем надеяться, что новый самолёт станет достойным продолжателем традиций КБ Олега Антонова, в жизни которого знаменитый «Антей» сыграл очень важную роль и стал «героем своего времени».

Автор: Константин

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

6 Comments on "Возвращение «Антея»"

  1. Дякую, видно що ви добре розбираєтесь в темі. В мене запитання про ту шарашку де працювали німці в 1946. То були полонені? І яка їх доля?

  2. Як і майже усі союзники, СССР використовував колишніх німецьких інженерів для розвитку своєї промисловості та науки. Саме завдяки ним СССР мав непогані здобутки у военній сфері, космічній, атомній, нарешті почали будувати відносно нормальні літаки. Зазвичай їх судьба була краще, ніж у громадян самого СССР – після того як вони відпрацьовували якийсь час їх відпускали на постійне місце проживання на окуповану радянським Союзом територію Германії. А от багато відомих радянських вчених та інженерів(серед них і етнічних українців) таки “сіло” – це не оминуло навіть Корольова(хоча там з ним взагалі була цікава історія)!

  3. Мне очень приятно что Антонвцы подняли в эксплуатацию Антей. Просто молодцы.

    Для сравнения, вот ровно сейчас в мире летает почти 800 “Дакот”, Самая молодая, порядка 1947 года выпуска, а самая старая, если не ошибаюсь, так совсем 1936 года. Ровно с тем же Райт Циклоном(Аш-82), но очень сильно модернизированным.

    АШ-82,читай Райт Циклон, это первый и последний удачный поршневой двигатель, который имел СССР.
    От Ла-5, до Ан-2, через Ми-4, и прочие Ли-2 и так далее:))

    Но я о чём. А вот о чём. Дакоты сейчас летают массово, а это значит, что на них есть спрос.

    Вот и Антоновцы (МОЛОДЦЫ) пустили нос поверху, и взялись за дело.

  4. Самолёт, в принципе не имеет возраста. Его ремонтируют, капитально ремонтируют, модернизируют, и в это же активно эксплуатируют.

    Гражданский самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров, технически может иметь ограничение по эксплуатации. Но он раньше выйдет из моды:)))

    Что касается транспортников, и уж транспортников с не герметичной, и частично герметичной грузовой кабиной. Они вечные.Пока человечество не совершит тех прорыв и не начнёт летать в атмосфере на гиппер звуки, за те же деньги.

    Ровно то же касается и бомберов дальнего действия. Пример:
    — Б-52, это основной стратегический бомбардировщик в ВВС США СЕГОДНЯ!!
    Первый серийный Б-52 был выпущен в конце 1954 года, а последний, в далёком октябре 1962 года.

    Теперь держимся за стулья:
    “Плановая эксплуатация Б-52 в ВВС США, будет производиться до 2047 года включительно”(С)
    То есть, 90 лет эксплуатации!!! 90 ЛЕТ КАРЛ!!!

    И это в самой богатой, а главное, самой авиационной стране мира.

    Молодцы Антоновцы!!! Они просто делают то, что делает весь разумный мир.

  5. И просто добавлю. С-130 Геркулес, и сегодня выпускается малыми сериями. А уж в эксплуатации, он очень давно, включая и те самолёты, которые выпущены были в далёких , ну как максимум 60-х годах 20 века.

    С-130 сегодня, это плановый самолётик. Ни кому и в голову не приходит ограничить годом конец его эксплуатации

    ПРОСТО УДАЧНЫЙ САМОЛЁТ!!! (Улучшаем, но не меняем)

  6. А тем временем в Украине…
    ГП “Антонов” подписало меморандум о сотрудничестве с General Electric на поставки авиационных систем и двигателей для самолетов концерна. До этого был подписан договор с Esterline CMC Electronics (Канада) на поставку авионики для всех “Русланов” и для строящихся судов программы Ан-148-158-178. Так же подписаны договоры с Dowty Propellers (Британия) на поставки винтовых систем и с Pratt & Whitney (Канада) на поставки двигателей PW-150A для строящихся Ан-132D. Ранее был подписан договор на поставку авионики Primus Epic 2.0. американской фирмы Honeywell International Inc. для них же. Так же “Антонов” заключил договор с французской фирмой Liebherr-Aerospace Toulouse SAS на поставку интегрированной воздушной системы для строящихся Ан-132D. Эта же компания УЖЕ поставляет воздушные системы для строящихся Ан-148-158-178 и Ан-140.
    Напомню: в России закрыли программы строительства Ан-124 “Руслан” и Ан-148 по причинам отсутствия комплектующих из Украины. Замещать их НЕЧЕМ. На очереди закрытие лицензионной программы строительства Ан-140. Вот такие пироги…

Leave a comment

Your email address will not be published.


*


Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: