Вчера мы уже писали о том, что российский ВПК не смог перейти на выпуск авиационных двигателей следующего поколения, что поставило под вопрос всю программу Т-50, многофункционального, тяжелого истребителя пятого поколения. Кроме существенного повышения мощности, двигатель обязан показывать минимальный инфракрасный след и некоторые другие характеристики. Все это упирается в высокотехнологичные разработки как по технологиям изготовления отдельных узлов и агрегатов, так и по материалам, способным успешно работать в тех режимах, которые демонстрирует двигатель. Есть информация о том, что китайцы частично справились с первой задачей, а со второй у них до сих пор проблемы. В итоге получается, что по определению очень дорогая машина, заточенная под минимальную заметность во всех диапазонах средств наблюдения, полностью проваливает эту задачу именно благодаря двигателям, а у россиян еще и материалам, обеспечивающим снижение отражающей способности корпуса самолета.

Оно и понятно. Компоновку планера удалось потянуть у американцев. Просто немного допилили в плане аэродинамики и все. Но фокус в том, что за основу был взят не пошедший в серию YF-23, который у производителя так и остался в виде концепта, без обвеса, новых материалов и главное – двигателей. То, до чего удалось добраться россиянам, имело вид демонстратора возможностей, на который никто не собирался вешать все то, что превратит его действительно в самолет пятого поколения. Кстати, на стадии предсерийных испытаний ничего этого не было и у YF-22, который теперь широко известен как F-22 «Хищник». Двигатели и элементы обшивки корпуса были применены уже после того, как самолет выиграл тендер.

Еще раз обратим внимание на то, что Пентагон объявил тендер на создание самолета следующего поколения, уже имея проверенные технологии, а главное – готовый, рабочий двигатель и материалы для обшивки самолета панелями, поглощающими излучение локаторов. Это – коренное отличие от того, как все движется в РФ и Китае. Второе отличие заключается в том, что сразу несколько групп американских производителей оказались готовыми для выполнения поставленных условий. По итогам предварительного отсева остались две машины разных производителей, которые прошли стадию создания прототипов, которые подверглись летным испытаниям и только после этого для серии осталась только одна машина.

В Китае и России ничего этого не могло быть в принципе. Созданием машин занимались монополисты и главной их задачей было склепать нечто похожее на образец, которым стал неудачник конкурса YF-23. В принципе, с этой задачей справиться удалось, но дальше пошла стадия, на которой копировать уже нечего и надо ваять то, чего на YF-23 просто не было. И вот тут пошли проблемы. Оставим в стороне бортовые системы управления функционалом самолета и даже материалы, снижающие заметность самолета, а обратим внимание на двигатели. В них сосредоточен текущий уровень инженерной мысли всего ВПК страны. Если его уровень низок, то задача становится практически неразрешимой. Слишком многим требованиям должен соответствовать именно такой двигатель. При этом он должен быть надежным, удобным в обслуживании, а также показывать достаточное время эксплуатации между ремонтами. У китайцев, например, этот показатель оказался абсолютно критичным. Если по другим характеристикам как-то удается подтянуться, то по надежности – никак.

Что же получается в итоге? Американцы разработали двигатель F-119 для программы создания самолета пятого поколения еще в 1991 году. По крайней мере, он уже тогда был утвержден для этой цели. Уже в 1997 году он был поставлен на самолет F-22 и начались испытания всего самолета и двигателя уже в составе этой машины. В 2005 году испытания были закончены и самолет пошел в серию.

Таким образом, создатели «не имеющего аналогов» Т-50 еще не подошли к рубежу конкурента, на котором он был в 1997 году, когда получил штатные двигатели. Условно возьмем, что по этому показателю Т-50 находится на уровне 1996 года по технологической шкале F-22. То есть, технологическое отставание россиян (и китайцев) от США составляет 20 лет на текущий момент. Поскольку ОАК РФ дает ориентир на появление штатных двигателей для своего самолета между 2025 и 2027 годами, то условно получаем 2026 год. Сам производитель расписывается в том, что полная готовность самолета, согласно всем требованиям самолета пятого поколения, будет достигнута примерно через 10 лет. Это далеко не факт, что сроки будут выдержаны, ибо мы помним, как в РФ продвигаются многие проекты. Чего стоит только космодром «Восточный». Так что 26 год это – радужные мечты производителя. Тем не менее, даже если россияне смогут сваять движки для своего самолета к указанному времени, то в этот момент они достигнут уровня F-22 тридцатилетней давности! Вот это и есть реальное отставание российской инженерной мысли от конкурентов. Если же им не удастся этого сделать, то срок отставания увеличится.

Что характерно, имеющий почтенный возраст двигатель F-119 уже пережил несколько модификаций и дал жизнь новому двигателю F-135, который используется в новой линейке самолетов пятого поколения F-35. Но инженерная мысль не стоит на месте и к выпуску готовятся совершенно новые, трехконтурные авиационные двигатели. Еще нет новых разработок самолетов, а двигатели для них уже выходят на стадию создания прототипов. Известно, что концерны General Electric Aviation и Pratt & Whitney получили на разработку новых двигателей финансирование, свыше миллиарда долларов каждая. Граничный срок создания двигателя – 2021 год. Известно, что новый трехконтурный двигатель будет способен выдать большую мощность, нежели предшественники (не менее 25%), но кроме того, здесь будет реализована система, которая даст существенную экономию топлива. Но самое интересное в том, что двигатели получат совершенно новые возможности в плане управления температурными режимами.

То есть, менее чем через 5 лет Штаты начнут переход на двигатель до уровня которого конкуренты, включая и РФ, просто уже никогда не доберутся. В этом случае через 5 следующих лет они таки внедрят старинные движки, которые действительно уже не будут иметь аналогов.